2003年5月16日，我走进与坦赞铁路起点站一墙之隔的坦赞铁路总局，局长皮里先生因公出差，副局长班尼克娃女士接受了采访。她坦承，坦赞铁路目前存在着设备老化、人员老化和通讯不畅，资金不够、运量不足、支持不力和管理不善等“二老五不”问题。

　　2004年1月，我随人民日报代表团访问赞比亚。在坦赞铁路终点站新卡车站，坦赞铁路中国专家组赞比亚组组长孙文华先生、坦赞铁路赞比亚分局新卡地区总经理纳穆德先生在接受采访时，一致认为坦赞铁路目前存在着总局指出的“二老五不”问题。

　　坦赞铁路的客运货源除来自坦赞两国外，还包括刚果（金）、马拉维、乌干达和布隆边等邻国。坦赞铁路的年客运量最高曾达到221.9万人，近年来维持在150万人左右。客运一般赔钱，坦赞铁路也不例外，一直在赔本运营。就货运量而言，运量主要集中在两端和中段的姆贝亚与马坎巴科地区。起点站以港口进出口中转货物为主，中段主要是水泥、木材和农副产品，终点站是出口铜，各占总运量的三分之一左右。近年来铜的运量减少。

　　坦赞铁路设计年运量初期为双向200万吨，远期为500万吨。正式运营以来，有7个年度超过100万吨，最高达到127.3万吨。从1993至1994年度开始滑坡，维持在60余万吨，自此步入持续亏损轨道，经营状况日益恶化。目前欠外债7000万美元，拖欠港口费用，无力支付水电费，常被新闻媒体曝光，总局长也被告上法庭。入不敷出，举步维艰，形成难以自救的恶性循环。

　　坦赞铁路的财政危机是多种因素造成的，运量持续下降、收入不断减少是直接原因。经济增长缓慢、市场竞争激烈、周边政局不稳等导致运量不断下降。由于矿井年久失修，设备老化，赞比亚的铜产量减少，铜运量从40万吨下降到十几万吨。随着新南非的诞生，外部经济封锁告结，为赞比亚进出品货物提供了多种通道选择，除坦赞铁路外，还可走南部通道，而南部通道效率高、设施好。周边国家经济增长缓慢，刚果（金）爆发持久内战，造成货运量和人员流动减少。

　　运量下降的主要原因是运能不足。坦赞铁路所有的运输行车设备，普遍存在失修老化的问题。线桥设备未进行过系统维修，局部地段未进行中修。全线道床板结脏污达800多公里，缺碴地段约300公里，木岔（桥）枕腐朽严重，失效钢筋混凝土长期未换，局部地段失效达20%以上。就通讯信号设备而言，电务设备从未进行过大修，电线的支架锈蚀严重，瓷瓶破损，90%的拉线被盗或烂掉，站间闭塞只能通过调度线。由于设备失修和被盗严重，40个车站的臂板预告信号机已停止使用。

　　机车动力不足是制约坦赞铁路运能的“瓶颈”。机车长期失修，拆东墙补西墙，导致全线机车处于半趴窝状态。据介绍，坦赞铁路的绝大多数机车是中国提供的，现有一半报废，未报废的也处于趴窝状态，此外还有美国和德国的机车。目前，能用的机车仅有15台，而最低限度怎么也应该保持在20台。另外，客货车辆老化，技术状态不良。客车外观普遍陈旧，门窗破损严重；货车大中修超期，不能做到恢复性和保持性修理，致使临修增多，尤其是轮对、轴承的故障多。

　　当初，为了向运输提供良好的机车车辆保障，按照零小部件自给的原则，中国分别在达累斯萨拉姆和姆皮卡援建了机车修理厂，工厂具有铸造、冶炼、热处理、金相分析、电镀、制模、金属加工等成套设备和能力。这些设备的95%是20世纪70年代中国制造的，自动化程度低，经过20多年使用，已超过14年的设备使用年限，精度下降，且从未进行过大修。生产设备失修缺损，许多必须的设备已无法使用；配件严重短缺，日常检修无法正常开展。

　　管理不善也是导致运量下降的一大突出问题。起点站物资积压，周转不灵；终点站铜板堆积，不能运走。如果提高工作效率，改进服务质量，坦赞铁路的运量有望上升，否则将会进一步失去市场份额。