2004年1月在新卡车站，我们听到这样一个令人啼笑皆非的真实笑话：由于通讯不畅，调度失灵，而坦赞铁路又是单线，为避免事故发生，火车只好原地待命，而调度人员有时竟不知火车行进在何处，于是就开着汽车沿途寻找火车。

　　“开着汽车找火车”的笑话仅仅暴露了坦赞铁路管理问题的冰山一角。

　　坦赞铁路由坦赞两国政府根据《坦赞铁路法规》共同管理。就管理体制而言，分为部长理事会――董事会――铁路局三级。部长理事会主要行使宏观管理的政府职能，董事会为坦赞铁路的经营决策层，局长是铁路局的最高行政长官，在董事会的监督下负责铁路局的行政管理事务。坦赞铁路局的直属单位，除坦桑尼亚和赞比亚两个分局外，还有车辆修理厂、姆皮卡培训中心和卢萨卡办事处。财务体制实行统收、统支、统分，铁路局统负盈亏，下属单位责权利不挂钩。

　　以机车动力为例，人车分离是影响机车质量的重要原因。坦赞铁路机车乘务员不属机务段编制，而隶属于分局运营机关的公寓管理部门，司机不做机车保养，不关心机车质量，常使轻微故障得不到及时处理而扩大。坦赞铁路管理层次较多，但“分局无权、站段无钱、路局太远”，检修计划、配件计划、资金计划等需要通过三个层次逐级报批，最后由路局根据部的盈亏状况核减分配，制约了基层单位的积极性和主动性。另一方面，工作虽有计划、有布置，但无检查考核，人人吃企业的“大锅饭”，导致纪律松散，事故多发。1999年至2000年度，共发生事故246件，其中撞车和脱车事故115件，占46.7%。

　　管理不善，根在体制。坦赞铁路线长点多，且横跨两国，高度集权不适应市场经济的要求，两国共管体制也与市场变化不相适应。两国共管要求利益均等，必然导致资源配置不尽合理，资金难以融通，材料难以调剂，工资福利相互攀比，加重了经营管理的难度。坦赞两国只“管理”而很少投入，1995年还取消了有关免税规定。目前，坦赞铁路需缴纳房产税、城市管理税、燃油税、销售税增值税等，特别是机车购买燃油，也要缴纳用于公路建设的燃油税，加大了不必要的财政负担。

　　人员老化也是坦赞铁路面临的一个不容忽视的大问题。坦赞铁路总定员5652人，中国建议的人数是4600人，国际咨询机构提出的定编人数是3000人。从实际情况看，最高峰时达到6700人，2000年6月底的人数为4995人，2003年6月底是3900人。坦赞铁路实行等级工资制，不与绩效挂钩，每年以规定比例递增，且福利待遇良好。

　　目前，坦赞铁路员工存在着严重的老化问题，年自然减员200余人，特别是经过中国培训的老一代职工，他们经验丰富、技术熟练、责任心强，将在近两三年内陆续离开工作岗位。纳蒙德总经理用汉语告诉记者，坦赞铁路修建期间，曾从两国各选送100人赴中国北方交大学习3年，1987年至1989年，又从两国各选送10人去中国深造，他有幸两次赴中国学习。“我从1975年至今一直在坦赞铁路工作，对中国和中国人民、对坦赞铁路充满深情，看到坦赞铁路目前的状况，我心里非常着急，希望改变得越快越好。”像纳蒙德这代人，以及稍后经过中国专家在现场亲手培训的一代职工，多年来是坦赞铁路的管理人员和业务骨干，他们真诚地希望在自己离开岗位以前，坦赞铁路能够尽快恢复活力与元气。

　　坦赞铁路目前还面临着严重的人才断层危机。这批经中国以各种方式培训的主力军全部离岗后，坦赞铁路的技术力量无疑将大大削弱。近年招收的为数不多的青年工人，未经培训即顶岗作业，部分地区和部门业已暴露出技工断层、关键岗位缺员的状况。遗憾的是，由于财政危机加剧，人员老化、人才断层这一问题尚未引起铁路局的足够重视。